Nur die Reeder profitieren

Kreuzfahrten sind gefragt. Mehr als 22 Millionen Menschen, darunter knapp zwei Millionen Deutsche und fast 140.000 Schweizer sind im Jahr 2015 auf Kreuzfahrtschiffen durch die Welt gereist. Damit haben sie der Branche einen Umsatz von über 30 Milliarden US-Dollar beschert. Nur vier große Gesellschaften beherrschen diesen weltweiten Markt; zu ihnen gehören jeweils mehrere Reedereien, die die Schiffe betreiben.

Die meisten großen Anbieter haben ihre Flotten in „Billigflaggenstaaten“ wie Panama und den Bahamas registriert – unter deren Flaggen sind die Schiffe unterwegs. Abgesehen vom Briefkasten gibt es jedoch keine wesentlichen Berührungspunkte mit ihrem jeweiligen „Heimatland“. Damit wird eine Forderung des Genfer UN-Seerechtsabkommens nicht erfüllt, wonach jeder Staat die Hoheitsgewalt über die Schiffe ausüben muss, die seine Flagge führen.

Ausflaggen hat aber nichts mit Entwicklungszusammenarbeit zu tun. Die Fahnenflucht auf See hat nur das erklärte Ziel, Steuern und Heuern zu sparen und unliebsamen Regulierungen zu entgehen. Die Zentralen mit dem Management von Carnival und Royal Caribbean zum Beispiel bleiben in Miami – nur entrichten sie dort keine Abgaben.

Pflichtarbeitszeit von 341 Stunden im Monat

Obwohl das Geschäft hoch profitabel ist und weiter wächst, zahlen die Unternehmen kaum Steuern. So hat der Marktführer Carnival, zu dem unter anderen die Reedereien Aida und Costa gehören, seinen Sitz in Panama. Dort musste er 2015 bei einem Gewinn von rund 2,1 Milliarden US-Dollar gerade einmal 44 Millionen Dollar Steuern abführen. Royal Caribbean, die Nummer zwei am Markt mit Sitz in Liberia, zahlte derweil bei einem Jahresgewinn von 1,1 Milliarden US-Dollar überhaupt keine Steuern. Ein Geflecht von Briefkastenfirmen in Offshore-Zentren macht diese Steuerflucht möglich.

Bei Kreuzfahrten geht der Trend eindeutig in Richtung Massentourismus. Entsprechend hart ist der Wettbewerb – manche siebentägige Kreuzfahrten werden für 299 Euro verramscht. Im Glauben an ein ungebremstes Marktwachstum stoßen im Monatsrhythmus neue Schiffe zur globalen Kreuzfahrtflotte, bis 2026 werden es mehr als 60 sein. Und sie werden immer größer: Waren vor zehn Jahren noch 2000 Passagiere Standard, ist die Kapazität jetzt auf bis zu 6300 Passagiere gestiegen. Diese Schiffe müssen ganzjährig besetzt sein, um die laufenden Kosten zu erwirtschaften. Und weil die Reisebudgets der Passagiere nur bedingt beeinflusst werden können, müssen die Kosten anderweitig gesenkt werden. Opfer der Sparmaßnahmen sind die Besatzungen, die Umwelt und die Hafenstädte.

Die Besatzungen der Kreuzfahrtschiffe stammen fast ausschließlich aus dem globalen Süden, und der Beschäftigungstrend ist offensichtlich: Arme Menschen werden gegen noch ärmere ausgetauscht. Stellten vor zwei bis drei Jahren Philippiner die größte Gruppe aller Besatzungsmitglieder, kommen die Beschäftigten heute zunehmend aus Madagaskar, Myanmar und Indonesien. Der Carnival-Konzern etwa beschäftigte im Geschäftsjahr 2015 vier Prozent mehr seefahrendes Personal als im Jahr davor, senkte aber gleichzeitig seine vergleichbaren Personalkosten um fünf Prozent.

Die Gehälter von Offizieren und Managern an Bord sind dagegen marktgerecht und rangieren in einer Bandbreite von monatlich ca. 6000 US-Dollar für einen Chefkoch, 7000 US- Dollar für einen Ingenieur und bis zu 19.000 US-Dollar für Kapitäne. Ein Zimmersteward oder eine Restaurantkellnerin bei Aida verdient dagegen knapp 600 US-Dollar für eine Pflichtarbeitszeit von 341 Stunden im Monat. Gearbeitet wird an sieben Tagen die Woche, zehn Monate am Stück ohne Urlaub. Das ist gesundheitsschädlich und würde in Deutschland, aber auch in vielen Entwicklungs- und Schwellenländern aus Gründen des Arbeitsschutzes niemals genehmigt. Der Basisstundenlohn beträgt etwa einen Euro. Dabei sind diese Mitarbeitenden in der Regel fachlich qualifiziert und haben gute Schulabschlüsse.

Zwar verdient ein Kellner in einem 4-Sterne-Hotel in Manila bei etwa 46 Wochenstunden auch nicht mehr. Aber er kann seine Familie jeden Tag sehen und sich um die Erziehung seiner Kinder und häusliche Probleme kümmern. Auch kann er oder sie sonntags zur Kirche gehen oder an Beerdigungen von Familienangehörigen teilnehmen. All das und auch ein geregeltes Sexualleben gibt es auf den Schiffen nicht.

Besonders schlecht ist die Situation der Besatzungsmitglieder, die „unsichtbare“ Arbeiten verrichten. Dazu zählen das Reinigungspersonal, Küchenhilfen und die Mitarbeiter der Bordwäscherei. Sie kommen oft aus Madagaskar, Indonesien oder China und bewegen sich am untersten Ende der Einkommensskala .Wenn alle Passagiere schlafen, reinigen sie Fahrstühle, Toiletten und Treppenhäuser. Dabei sehen sie oft tagelang kein Sonnenlicht, da ihre Arbeitsplätze tief unten im Schiff liegen.

Schon vor Dienstantritt fallen erhebliche Kosten für den Gesundheitscheck, Dienstkleidung und häufig Vermittlergebühren an. Letztere dürfen offiziell nicht den Mitarbeitern angelastet werden. Die Praxis sieht aber vielerorts anders aus, weshalb sich nicht wenige anfangs verschulden. Fast alle arbeiten überdies auf Basis von Knebelverträgen bei externen Leiharbeitsfirmen. So vermeiden die Reedereien die lästige Personalverantwortung und umgehen Sozialleistungen. Es gilt zudem das Arbeitsrecht des jeweiligen Flaggenstaats. Das bedeutet praktisch Rechtlosigkeit, denn kein Mitarbeiter verklagt seinen Arbeitgeber vor einem Arbeitsgericht in Panama. Ein lückenloses Überwachungssystem sorgt derweil für eiserne Disziplin. Wer aufmuckt, fliegt.

Immer wieder neue Ziele anfahren

Unter Deck existiert eine Schattenwelt mit eigenen Regeln. In engen Kabinen und Gängen tauschen oder verkaufen die Beschäftigten nach ihren extrem langen Arbeitsschichten alle möglichen Dienste. Ob Kosmetikbehandlungen, Haareschneiden, Massage oder auch Prostitution – für alles gibt es Spezialisten an Bord. Wer es sich leisten kann, die eigene Kabine oder seine Wäsche reinigen zu lassen, findet für 20 US-Dollar im Monat immer noch einen Kollegen, der auf das Geld angewiesen ist.

Länder im Süden stellen nicht nur die meisten Arbeitskräfte für Kreuzfahrten, sie sind auch zunehmend ihr Ziel. Für „Wiederholungstäter“ unter den Passagieren und auch für die wachsende Zahl von Neulingen müssen die Reedereien immer neue Ziele finden, um konkurrenzfähig zu bleiben – zunehmend in Entwicklungsländern.

Mit vollmundigen Versprechen vom großen Geld ködern sie dort Politiker, damit sie die notwendige Infrastruktur bereitstellen. Im Vertrauen auf einen fairen Anteil am Kuchen verschulden sich diese Länder oft. So baute die Stadt Falmouth auf Jamaika vor etwa fünf Jahren auf Wunsch der Reederei Royal Caribbean für mehr als 220 Millionen US-Dollar öffentlicher Mittel einen Hafen ausschließlich für Kreuzfahrtschiffe und zerstörte dabei Teile eines intakten Korallenriffs. Nichtstaatliche Organisationen vor Ort vermuten, dass beim Vertragsabschluss zwischen dem Hafenbetreiber und der Reederei Korruption im Spiel war, und klagen auf Vertragseinsicht. Dagegen wehrt sich Royal Caribbean; es hat in erster Instanz verloren und ist in Berufung gegangen. Ein wirtschaftlicher Aufschwung durch den Tourismus ist in Falmouth bis heute nicht spürbar.

Die Passagiere sollen ihr Geld nicht anderswo ausgeben

Kreuzfahrtpassagiere lassen in den meisten besuchten Orten kaum Geld. Denn die Geschäftsmodelle sämtlicher Kreuzfahrtgesellschaften zielen darauf ab, auf die Reisebudgets der Passagiere ganz allein zuzugreifen. Bereits an Bord werden sie aufgefordert, nur in ausgesuchten und zertifizierten Shops an Land zu kaufen, um nicht auf angeblich minderwertige Produkte hereinzufallen. An diesen Läden sind häufig die Reedereien beteiligt. Einheimische Läden, Touristenführer oder Taxifahrer haben kaum Chancen oder müssen mit den Reedereien zusammenarbeiten und sich ihrem Preisdiktat beugen.

Im karibischen Inselstaat St. Kitts haben viele lokale Händler im Vertrauen auf die neuen Gäste kräftig investiert. Doch kaum ein Kreuzfahrtpassagier verirrt sich in die Stadt. Folglich mussten viele Geschäfte nach nur kurzer Zeit wieder aufgeben. Die leeren Läden, die die oft trostlosen Städte ursprünglich aufwerten sollten, verfallen zusehends.

Um zu verhindern, dass Passagiere Geld in den Hafenstädten ausgeben, werden spezielle sogenannte Cruise-Villages gebaut wie in Antigua und St. Kitts. Das sind im neokaribischen Stil errichtete bunte Exklaven mit zollfreien Geschäften. Dazu gibt es Restaurants und Bars mit überhöhten Preisen – wenige Minuten entfernt kostet ein Bier oft nur die Hälfte. Besitzer dieser Villages sind die Reedereien selbst oder Gesellschaften, an denen sie Anteile haben. Örtliche Produkte findet man dort selten und wenn, dann dürfen sie nur von ausgewählten Händlern und zu vorgeschriebenen Preisen verkauft werden.

Kreuzfahrten laufen am klassischen Tourismus vorbei und bringen den Anlaufhäfen kaum einen Mehrwert. Keine Stadt oder Region ist durch den Kreuzfahrttourismus attraktiver geworden – im Gegenteil. Kaum eine Insel oder Hafenstadt dieser Welt ist so angelegt, dass sie täglich bis zu 15.000 Touristen für wenige Stunden aufnehmen kann. Keine historische Altstadt und kein Jahrhunderte altes Weltkulturerbe kann dem standhalten, so dass der Kreuzfahrttourismus zum Verfall alter Bausubstanz beiträgt und den restlichen Tourismus zunehmend verdrängt. Überdies sind Kreuzfahrten für die Häfen meist ein Saisongeschäft und garantieren den Bewohnern weder Vollbeschäftigung noch ein ausreichendes Auskommen. Was diese Menschen machen, wenn die Saison vorbei ist und es schlagartig keine Arbeit mehr gibt, kümmert die Reedereien nicht.

Die schädlichen Folgen des Discount-Tourismus wälzen die Reedereien auf die Allgemeinheit ab, während ihre Gewinne steigen. Durch die permanente Überlastung und die kontinuierliche Schädigung der Umwelt verlieren viele Küstenregionen mit der Zeit für Kreuzfahrten an Attraktivität und werden irgendwann von den Schiffen links liegen gelassen. In einem nicht endenden Kreislauf suchen die Reedereien immer neue Destinationen, um am Ende auch dort verbrannte Erde zu hinterlassen.

Die Kreuzfahrtindustrie belastet die Umwelt und die Mitarbeitenden immens. Insbesondere die Länder des globalen Südens sind die Verlierer. Transparenz und Regulierung könnten helfen, diese Industrie in Richtung eines nachhaltigen Tourismus zu führen. Doch daran ist den Unternehmen nicht gelegen.