Mit Agrartreibstoff sauber fahren?

Von Sybille Röhrkasten

Der Ausbau erneuerbarer Energien konzentriert sich in Deutschland und in Europa auf die Stromversorgung, während die Bereiche Transport und Verkehr weitgehend ausgeblendet werden. Das birgt Gefahren, denn mehr als ein Drittel des europäischen Energieverbrauchs fällt im Transportsektor an. Die EU hat ihren Ausstoß von Treibhausgasen von 1990 bis 2005 insgesamt um knapp acht Prozent gemindert. Dagegen stiegen die Emissionen im Verkehrssektor um 27 Prozent. Anders als bei der Stromversorgung ist nicht abzusehen, dass die Emissionen beim Verkehr schrumpfen. Und kein anderer Bereich ist so abhängig von einem einzigen Energieträger: dem Erdöl.

Die Erhöhung des Anteils von Biokraftstoffen ist ein erster Schritt weg vom Öl. Doch nun möchte die EU-Kommission auch hier zurückrudern. Eigentlich sollten in der EU bis 2020 mindestens zehn Prozent der Energie für Transport und Verkehr aus erneuerbaren Quellen kommen. Jetzt soll diese Beimischungsquote von Biokraftstoffen der ersten Generation – also aus Pflanzen wie Mais oder Soja – auf den heutigen Stand von fünf Prozent eingefroren werden. Die Kommission reagiert damit auf die wachsende Kritik von Umwelt- und Entwicklungsorganisationen an der Nutzung von Biokraftstoffen.

Es ist jedoch stark zu bezweifeln, dass eine Abkehr von der bisherigen Politik dem globalen Umweltschutz und der Nahrungsmittelsicherheit dient. So lassen sich allenfalls Symptome bekämpfen; auf die Ursachen der Probleme zielt ein solcher Politikwechsel nicht. Die EU beraubt sich eines Hebels, mit dem sie nachhaltige Landwirtschaft in Entwicklungsländern fördern könnte: Würde sie Bauern in Entwicklungsländern Möglichkeiten zum Export von Biokraftstoffen bieten, könnte sie die Produktionsbedingungen in diesen Ländern in Richtung Nachhaltigkeit beeinflussen und strukturelle Reformen anstoßen.

Möchte die EU tatsächlich zum globalen Umweltschutz beitragen, dann darf sie sich nicht auf Biokraftstoffe beschränken. Das Problem, dass sogenannte Treib­hausgassenken wie Wälder oder Savannen auf Kosten des Klimaschutzes in landwirtschaftliche Nutzflächen umgewandelt werden, betrifft den gesamten Agrarsektor. Die EU sollte sich deshalb dafür einsetzen, dass die Emissionen aus solchen Landnutzungsänderungen generell im Rahmen der UN-Klimarahmenkonvention erfasst und bekämpft werden.

Wälder werden nicht nur für Biosprit gerodet

Abgesehen davon ist es eine gefährliche Illusion zu glauben, es würden Tropenwälder erhalten, nur weil die EU weniger Biokraftstoffe nachfragt. Ohne positive Anreize für Entwicklungsländer ist ein wirksamer Tropenwaldschutz nicht zu erreichen. Die EU und andere reiche Länder müssen den waldreichen Ländern wirtschaftliche Möglichkeiten bieten – und nicht nehmen. Das Klimaschutzinstrument REDD plus, mit dem Wälder als Treibhausgassenken angerechnet werden können, wäre der richtige Ansatz.

Um die Nahrungsmittelsicherheit in Entwicklungsländern zu verbessern, muss die Landwirtschaft dort gestärkt werden. Menschen hungern nicht, weil global zu wenig Lebensmittel produziert werden, sondern weil sie ungerecht verteilt sind. Vielen Menschen fehlt schlichtweg das Geld, sich genug zu essen zu kaufen. In ärmeren Ländern ruht die Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft noch maßgeblich auf der Landwirtschaft. Die EU kann die Landwirtschaft fördern, indem sie Entwicklungsländern Exportmöglichkeiten und Zugang zu zahlungskräftigen Märkten bietet. Der Markt für Biokraftstoffe wäre eine solche Exportmöglichkeit.

In der Debatte über das Für und Wider von Biokraftstoffen dürfen die schädlichen Folgen der Nutzung fossiler Kraftstoffe auf die Umwelt sowie die Lebensbedingungen vieler Menschen nicht ausgeblendet werden. Während Biokraftstoffe gründlich anhand solcher Kriterien geprüft werden, bleiben herkömmliche Kraftstoffe davon weitgehend verschont. Bei ihnen wird zwar eine CO2-Bilanz erstellt, indirekte Umwelteffekte und Risiken werden jedoch nicht berücksichtigt – man denke nur an die Folgen der Tiefseeölförderung oder den Abbau von Ölsanden. Und auch soziale Folgen der Ölförderung in Entwicklungsländern werden kaum diskutiert. Das sollten die Kritiker von Biokraftstoffen bedenken. Denn die Entscheidung, die Beimischungsquote in der EU zu deckeln, hat vor allem eins zur Folge: dass auf unabsehbare Zeit für Verkehr und Transport weiter fossile Kraftstoffe genutzt werden.

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Von Anika Schroeder

Vor fünf Jahren beschloss die Europäische Union, bis 2020 zehn Prozent der Energie, die für Transport und Verkehr genutzt wird, aus erneuerbaren Quellen zu beziehen. Zur Zielerreichung dient vor allem sogenannter Biosprit. Der Kraftstoff muss derzeit nachweislich 35 Prozent weniger klimaschädliche Treibhausgase verursachen als konventioneller Sprit, andernfalls darf er nicht auf das Ziel angerechnet werden. Mit anderen Worten: Erfüllt Brüssel das 10-Prozent-Ziel mit Biosprit dieser Effizienz, dann könnte der Ausstoß von Treibhausgasen 2017 um 3,5 Prozent reduziert werden. Ab 2017 muss Biosprit um 50 Prozent klimaschonender als herkömmlicher Kraftstoff sein; die Reduzierung läge dann bei fünf Prozent.

Das ist eine magere Einsparung: Allein der Einsatz von Leichtlaufreifen kann die Emissionen im Verkehr um drei Prozent senken. Und sie wird teuer erkauft: 2011 stellten die UN-Welt­ernährungsorganisation FAO und andere multilaterale Organisationen in einem gemeinsamen Bericht fest, die Preise für Nahrungsmittel seien als Folge der Biospritproduktion erheblich gestiegen. Der Bericht empfahl den G20 Staaten, die Produktion nicht mehr mit Subventionen und Mengenzielen zu fördern.

Die Konkurrenz zwischen Tank und Teller betrifft aber nicht nur die Preise. Die Landfläche, die nötig wäre, um das europäische Erneuerbare-Energien-Ziel im Verkehrssektor mit Biosprit aus der ersten Generation zu erreichen – also mit Kraftstoff aus Nahrungsmitteln wie Mais –, entspricht 88 Prozent der Gesamtfläche Deutschlands. Auch Agrarland außerhalb der EU muss dafür in Anspruch genommen werden.

Nach einem Bericht der International Land Coalition, einem internationalen Zusammenschluss von Entwicklungs- und Menschenrechtsorganisationen, wurden in den vergangenen zehn Jahren auf mehr als 60 Prozent der von Investoren weltweit neu gekauften und gepachteten Flächen Energiepflanzen und sogenannte Flexcrops angebaut: Pflanzen, die sowohl als Nahrungs- und Futtermittel als auch zur Energieproduktion genutzt werden können, zum Beispiel Soja. Denn gerade deren Produktion wird durch die Biospritpolitik immer profitabler. Oft wird die einheimische Bevölkerung von diesem Land vertrieben; Menschenrechtsverletzungen und die Konzentration von Landbesitz und Macht sind die Folgen.

Die indirekten Emissionen ­tauchen in keiner Statistik auf

Agrartreibstoffe müssen zwar nachweislich zum Klimaschutz beitragen. Zudem dürfen in der EU keine Kraftstoffe angerechnet werden, für deren Anbau Wälder abgeholzt werden. Doch der Anbau von Energiepflanzen zerstört Wälder indirekt, indem er Ackerbau und Viehzucht in bisher bewaldete oder andere naturnahe Gebiete verdrängt. Die Treibhausgasemissionen aus dieser indirekten Landnutzungsänderung betragen laut konservativen Berechnungen 500 bis 830 Millionen Tonnen für den Zeitraum 2010 bis 2020. Das entspricht den gesamten Emissionen Ungarns im Jahr 2007 – und es taucht in keiner Statistik auf.

Auch die EU-Kommission hat erkannt, dass Biosprit wenig zum Klimaschutz beiträgt und der Ernährungssicherheit schadet. Sie will deshalb den Anteil aus Nahrungsmitteln auf fünf Prozent begrenzen, höhere Klimaschutzauflagen festlegen und Biokraftstoffe der zweiten und dritten Generation unter anderem aus Abfällen und Algen stärker fördern. Das bleibt aber reine Kosmetik, solange die EU keine sozialen Mindeststandards für die Produktion beschließt und eine ehrliche Klimabilanz erstellt. Die neue Biokraftstoffgeneration sollte daher erst dann gefördert werden, wenn nachweislich keine Risiken für Klima und Menschen bestehen.

Die Begrenzung des Nahrungsmittelanteils ist ein erster Schritt. Allerdings müsste am Anfang einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik eine neue Vision von Mobilität für alle und nicht der Fokus auf den individuellen Personenverkehr – das Auto – stehen. Dazu gehören insbesondere ein mutiger und intelligenter Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie neue Formen der Stadt- und Siedlungsplanung. Auf dem Weg dahin gilt es, die Effizienz der Fahrzeuge zu erhöhen und den Trend zu immer größeren, stärkeren und teureren Autos zu durchbrechen. Stattdessen steht die Bundesregierung weiter Seite an Seite mit den Automobilkonzernen, verhindert sinnvolle Verkehrspolitik in Brüssel und hält am Feigenblatt Biosprit fest.